很多人都知道中国是全球最大的原油进口国，进口石油占全球的22%，但很少有人知道中国也是全球最大的炼油出口国。中国有一百多家炼油厂，其中33家是千万吨级别的超大型炼油厂，一年炼油的产能是9亿多吨。 11月8日，北京92号汽油8.89元，广东8.91元，海南10.00元，全国均价8.87元/升。同一天，92号汽油出口的FOB离岸价折人民币大约3.97元/升。 一边逼近9块，一边不到4块，中间这5块多的落差，很容易被读成“有人在中间赚走了”。 但这两个数字，从一开始就不在同一个计价体系里。 出口的3.97元是离岸裸价，免征国内消费税和增值税，不含加油站环节的储运、房租和人工。国内8.89元是终端零售价，里面叠着消费税、增值税、城建税和教育费附加，以及从炼厂到加油枪的全部流通成本。拿离岸裸价去比终端零售价，比的不是同一个环节，结论自然也就对不上。 “出口都是来料加工，油是国外的”这个说法流传很广，但数据不支持。2026年3月汽油出口中，一般贸易占78.58%，来料加工只占2.03%。出口的大头，是中国炼厂自己的原油、自己的装置、自己的配额，卖给海外客户。 来料加工确实存在，但它是零头。出口便宜的首要原因不是所有权，是税不在里面。 拆开国内这8.89元，税费部分大约2.7元。消费税固定1.52元/升，增值税按13%征收，城建税和教育费附加叠在消费税和增值税之上，合计占零售价34.7%左右。 “一箱油半箱税”并不精确，34.7%离一半还有距离。但这个说法有生命力，是因为它指向了一个真实的结构：1.52元的消费税是固定额，从2015年至今没有调整过，不随油价涨跌变动。国际油价下行时，能压缩的只有原油采购那一块，1.52元纹丝不动，税占比反而被放大。消费者感受到的“税负重”，在这个阶段是被定额税制放大的，不是错觉。 放到全球看，34.7%的税费占比不算极端。欧盟27国汽油税费占零售价的平均值在47%以上，芬兰、希腊、德国等国超过60%。美国只有12%到20%，但美国的燃油税体系支撑公路养护的能力远弱于欧洲，缺口长期靠一般财政填补。中国的特殊性不在税率高低，在于这笔税要干的事和它能收到的钱之间，正在裂开一道口子。 成品油消费税名义上承担普通公路养护的资金功能。交通运输部的口径很直接：成品油消费税替代养路费的部分，仅能满足普通公路养护资金需求的一半左右。 交通运输部公路科学研究院2024年的数据更具体：全国普通公路每年养护资金需求缺口在50%左右，约40%的普通公路处于“列养但无钱养，应修但无钱修”的状态。另一半缺口，没有稳定的制度性来源。 而消费税是按升定额征收的。每卖出一升汽油，收1.52元。2025年汽油消费同比下降4.3%，柴油下降4.0%，成品油消费总量连续萎缩。新能源车渗透率突破60%，LNG重卡在持续替代柴油需求，用油量和用路量正在脱钩。油卖得越少，养路税基越薄；路网还在扩，养护需求还在涨。 税基在缩，支出在扩，1.52元/升这个固定数字两头受挤。 “十五五”规划提出“研究完善成品油消费税制度”，动因不在油价本身的高低，在这个税种的设计前提已经变了。它诞生于燃油车持续增长、油品消费稳步扩大的年代，按升定额征收简单直接，税源稳定。但那个年代正在结束。燃油车增量见顶，汽油消费进入下行通道，而公路养护是刚性支出，不会因为加油的人少了就少修一公里。 改革的方向，不是简单降税或加税，是把税基从不断萎缩的燃油消费，逐步转向与用路更直接挂钩的机制。 出口3块，国内8块9，这组数字真正应该触发的追问，不是“为什么卖给别人便宜、卖给自己人贵”。 这个差价的大头是税，税的去向是公路，这个逻辑本身是清楚的。不清楚的是另一件事：一个按升定额的税种，在油品消费持续萎缩、养护缺口持续扩大、新能源车不加油却同样压路的轨道上，还能不能继续用“1.52元/升”这一个数字，同时完成“养路”和“引导消费”两个目标。 出口的低价不是答案，国内的高价也不是答案。答案在税制怎么改的里面。 而改的窗口，正随着每一升汽油从加油枪里流出，一点一点收窄。 特别
